杨斌

马可波罗：“船只建造没有用铁钉”

1291年，马可波罗奉忽必烈大汗之命，从泉州出发护送蒙古阔阔真公主经海路到伊朗伊利汗国和阿鲁浑汗完婚。在阿拉伯海或波斯湾，马可波罗看到了不用铁钉的阿拉伯海船。他说：

忽鲁谟斯建造的船只是全世界最差的，也是最危险的， 将乘船的商人和其他的乘客置于巨大的风险之中。它们的缺陷就在于船只建造没有用铁钉；使用的木材太坚硬，很容易像陶土那样裂开。如果想打个铁钉，木材反弹，常常破裂。船板也不堪铁钻，哪怕小心至极。只好采用木钉或木楔，把它们连接；而后，用印度核桃（the Indian nuts）外壳的纤维制成绳索绑缚。印度核桃果实很大，外壳包覆着如马鬃一般神奇的毛。在水里浸泡发软之后，外壳的丝线就用来制作绳索，后者又用来捆绑船板。这些绳索耐水耐用。船底也没有用沥青，而是用麻絮混合鱼油加以填塞。这些船只不过一帆一舵一层甲板而已。装载货物时，以兽皮覆盖船板；马就站在兽皮之上运往印度。 它们也没有铁锚，而是用另一种锚具。这样的后果是，当恶劣天气到来时——海上总是波涛汹涌——船只往往被冲上岸而沉没。

马可波罗所说的 “印度核桃”就是椰子；提到的“另一种锚具”大概就是指木制的锚具，分量比铁锚轻，因而船只容易被大风吹走 。这种“没有铁钉”的“无钉之船”，和马可波罗乘坐的中国制造的泉州海舶相比，实在太差了，根本不入这位见多识广的意大利旅行家的法眼。

马可波罗之后的三十年，意大利方济各会托钵僧鄂多立克（Odorico da Pordenone， 1286？— 1331）在1330年前到达了印度洋，并从波斯湾一带亲自乘坐了“无钉之船”，到达了印度西海岸的塔纳（Tana）。 他说:“人们使用一种称为Jase的船，它仅用绳索来缝联。我登上其中一艘，在上面找不到一枚铁钉。如此上船后，我在二十八天内来到塔纳。”对于“无钉之船”，鄂多立克虽然惊讶，但并未臧否。不管如何，这艘船经过将近一个月的时光，把他平安带到了印度。看来，“无钉之船”并不像马可波罗所说得那样不堪。

汪大渊的“马船”

马可波罗和鄂多立克介绍的波斯湾的船只，不久之后就为元代旅行家汪大渊亲见。大约在1330年冬天，汪大渊从斯里兰卡登临了马尔代夫群岛；等到了次年春夏之间季风改向之后，他就乘船北上抵达了南印度，而后可能到了波斯湾。在波斯湾的甘埋里（大约为忽鲁谟斯一带）， 汪大渊看到了当地贩马的“马船”。他说：“其地船名为马船，大于商舶，用椰索板成片。每舶二三层，用板横栈，渗漏不胜，梢人日夜轮戽水不使竭。下以乳香压重，上载马数百匹，头小尾轻，鹿身吊肚，四蹄削铁，高七尺许，日夜可行千里。”

汪大渊提到的这种马船，就是马可波罗的“无钉之船”， 其最重要的特征当然是“不使钉灰，用椰索板成片”。马可波罗对于马船评价很低，认为建造简陋，不堪风雨，而且船体很小，不过一帆一舵一层甲板，汪大渊则不同。他首先指出，马船比一般的商船要大，原因当然是因为用来运马贩卖。“每舶二三层，用板横栈”，“下以乳香压重，上载马数百匹”， 则马船之大可知。由于马船的特点，渗水严重，所以需要有人专门把渗进船体的海水排出去，故“梢人日夜轮戽水不使竭”。 此外，汪大渊所说的马船，不仅用来载马贩马，也用来运载其它货物如各种香料尤其是印度西岸盛产的花椒，其实本质上就是商船。他说：“所有木香、琥珀之类，产自佛郎国，来商贩于西洋互易。去货丁香、豆蔻、青鞋、麝香、红色烧珠、苏杭色鞋、苏木、青白花器、瓷瓶、铁条，以胡椒载而返。椒之所以贵者，皆因此船运去尤多，较商舶之取，十不及其一焉。”

汪大渊还记载了印度洋海洋贸易使用马船的其它情况。小具喃 （奎隆）“居民懒事耕作，岁籍乌爹运米供给。或风信到迟，马船已去，货载不满，风信或逆，不得过喃巫哩洋，且防高浪阜中卤股石之厄。所以此地驻冬，候下年八九月马船复来，移船回古里佛互市”。（按，高浪阜即斯里兰卡的科伦坡，而卤股石大致指珊瑚礁。）古里佛（卡利卡特）“畜好马，自西极来，故以舶载至此国，每疋互易，动金钱千百，或至四十千为率，否则番人议其国空乏也”。则马船至少可以航行于波斯湾和印度洋西岸乃至东岸之间，那么，它应该经得住相当的风浪。因此，汪大渊对于马船的介绍，实际上推翻了马可波罗对马船的负面评价。当然，我们也并不能简单地说马可波罗的记录就是错的，因为各类马船大小功能不同，其建造材料和质量当然不一样。近海航行的船只和远洋航行的海舶相比，材料、工艺和质量差别就很大了。

永乐年间下西洋郑和宝船中的通事马欢、巩珍等人，也记录了印度洋一带的“无钉之船”。马欢在介绍溜山国（马尔代夫群岛）本地的造船方式时说，“其造番船皆不用钉，其锁孔皆以索缚，加以木楔，然后以番沥靑涂之”。巩珍非常明确地提到了“不用铁钉”，给船板“打孔”，用“椰索联缚”，而后“加以木楔”，最后“用沥青涂之至紧”， 比较完整地介绍了“无钉之船”船的建造方式，可以说是中西文献中最全面的记载，非常珍贵。

十六世纪初葡萄牙人到达印度洋之际，马上发现了当地的“无钉之船”。他们指出，马尔代夫当地的船，无论大小，都由棕榈树干制成，加以木楔，由椰绳绑缚，其帆也是由棕榈叶编成；这些船只坚固轻巧，主要用于岛屿之间互相来往，有时也用于航海至于印度南部的马拉巴尔海岸。

可是，以上终究是文献记录。读者虽然好奇，但也会发问：没有铁钉、不用油灰填塞船板缝隙的这种船，能够经得起海洋的大风大浪么？能够在海上航行几天、几个星期甚至几个月么？答案是肯定的。事实上，这种阿拉伯人发明的“无钉之船”是最早往返于阿拉伯海（西亚）与南海（东亚）的海舶。1998年在印度尼西亚发现的“黑石号”沉船便是明证。

“黑石号”沉船模型

“黑石号”：考古发现的“无钉之船”

1998年, 印度尼西亚勿里洞岛附近海域发掘出了一艘沉船，这是南海海洋考古史上最为重要的发现。这艘被称为“黑石号”的海舶，共出土了各类器物（瓷器、金银器等）六万多件，其中长沙窑的瓷器超过59000多件。“黑石号”的重要性，不仅仅在于船上发现的丰富多彩的各类商品和航海物品，更重要的是它为南海发现的最早沉船。船上的一件长沙窑瓷器有“宝历二年七月十六”的落款，则沉船发生在时间约在宝历二年（公元826年）后的几年之间，也就是九世纪早期，相当于我国的晚唐时期。学者大致同意，这艘船是从广州进货后返回阿拉伯世界在印尼海域遭遇风浪袭击而触礁沉没的。

长沙窑青釉褐绿彩“宝历二年”铭花草纹碗。“黑石号”沉船出水，新加坡亚洲文明博物馆藏。

虽然 “黑石号”这艘远洋海舶装载的几乎都是中国的商品，船上很可能有中国的水手或商人（以发现的砚台和擀面杖为证），可是，这并不是一艘中国建造的海舶，也不是一艘中国商人拥有的海舶，而是一艘阿拉伯制造的船（Arab dhow）。这是根据发掘出来的“黑石号”残骸得出的结论。

非常幸运，“黑石号”虽然在海底沉没埋藏了1100多年，但船体保持基本完整，残存的长度为15.3米；据此推断，“黑石号”全长可达18米。船板厚为4厘米，长度从20厘米到40厘米不等；船板表面留有清晰的捆绑痕迹；绳索穿过约5-6厘米间隔的孔从两侧将船板一块一块地绑紧固定，船体内外木板的缝隙均有填充物填塞防水。这种阿拉伯式的造船技术表明，“黑石号”来自于印度洋西部，也即西亚的阿拉伯世界。

如果上述的证据还不够充分的话，船体使用的木材分析则排除了所有的疑云。以色列特拉维夫大学的研究表明，船体八个木材样本中有五个是非洲缅茄木，这种树木只原产于非洲，尤其是其东北部、东部、西部和中西部的热带地区；第六个样本为另一种非洲特产拜宾德缅茄，来自于非洲中部、西部和中西部的热带地区；第七个样本可能为非洲圆柏，产于非洲东部的山区一直到阿拉伯半岛的西南部也门一带；第八个样本比较例外，为柚木，产于印度、缅甸和其它东南亚地区。这样，“黑石号”使用的木材，除了一种可能来自印度，其它都来自非洲。因此，“黑石号”只能是在中东地区建造的，很可能就是也门或者阿曼。反过来说，为什么不可能是印度建造的呢？ 因为印度有很多木材，建造船只根本不需要从非洲经阿拉伯地区进口木料。

无独有偶，2013年，在泰国曼谷以西的湿地里发现了一艘和“黑石号”同时代的阿拉伯沉船。残留的船体长18米，比“黑石号”要大一些；时间约为九世纪上半期，其建造技术与“黑石号”一致；这艘船的目的地应该是中国，途中前往位于泰国的古国墮罗缽底（Dvaravati）时沉没或废弃。可惜的是，这艘沉船发现的东西不多，目前还在研究之中。

根据考古的发现和研究可知，“黑石号”是一艘最早的阿拉伯沉船。它以无可辩驳的证据表明了在九世纪的时候阿拉伯世界和中国之间已经开展了直接的贸易往来。当然，由于当时阿拉伯和波斯的地理和文化关系，我们无法区分这是一艘波斯的还是阿拉伯的船只，学界只能以阿拉伯船代称。这些船只，都是“无钉之船”。这种“无钉之船”，中国文献也早有记载。

上海博物馆展出的“宝历风物——黑石号沉船出水文物展”展品

“造船皆空板穿藤约束而成”

“无钉之船”是相对“有钉之船”而言的。“有钉之船”对于“无钉之船”先是诧异，而后加以歧视。以常理度之，“无钉之船”的名称必然发明于铁钉产生之后；但是，人类社会当然是先有“无钉之船”，而后才有“有钉之船”。最早的独木舟，就是无钉之船。以此论之，无钉之船并不限于阿拉伯世界。唐代和唐代之前的中国文献，就不仅仅记载了外国的无钉之船，也记录了中国自有的无钉之船。

早在晋代，中国人就注意到了南方用各种材料包括椰子和桄榔制成绳索并连木为舟的情形。晋代的嵇含指出胡人用南方的桄榔树皮绑缚船板，因为桄榔树皮遇水浸泡后反而柔软，这和用来捆绑“无钉之船”椰索的优点是一样的。嵇含说：“桄榔，树似栟榈，中实。其皮可作绠，得水则柔韧，胡人以此联木为舟。”桄榔学名Arenga pinnata，又称砂糖椰子、糖棕，为棕榈科桄榔属。桄榔制舟的传统至少延续了几个世纪，唐代的刘恂就进一步介绍了桄榔对于建造“无钉之船”的重要性。

刘恂在唐昭宗时期（888－904）曾任广州司马，他在《岭表录异》记录说：“桄榔树生广南山谷，枝叶并蕃茂，与枣、槟榔等小异，然叶下有须，如粗马尾，广人采之，以织巾子。其须尤宜咸水浸渍，即粗胀而韧。故人以此缚舶，不用钉线。”这里他说的是桄榔树的须，而不是嵇含说的树皮。刘恂还指出，广人采了这些桄榔须之后，可以编织成“巾子”；至于是否编成绳索，尚不清楚。桄榔须的特点，刘恂所说和嵇含无异，也就是耐腐蚀，不怕海水的浸泡，而且浸泡后反而膨胀坚韧，所以用来捆缚船板，不但坚韧有力，而且可以堵塞缝隙，防止海水渗漏。最后，刘恂用了 “不用钉线”四字总而概之，这正是阿拉伯式“无钉之船”的关键特征。

除了桄榔须，“橄榄糖”也用来填塞船板之间的缝隙，这是造船的防水技术。刘恂说，橄榄 “树枝节上生脂膏，如桃胶。南人采之，和其皮叶煎之，调如黑汤，谓之橄榄糖。用泥船损，干后，牢于胶漆，著水益乾坚耳”。所谓“橄榄糖”也就把橄榄树脂或树胶，混合橄榄叶，加水煎成糊状；然后填塞到船缝里。橄榄糖水分挥发后，完全和缝隙合为一体，入水后不但不会泡软，反而“著水益乾坚”。橄榄糖的这种特征，非常适合用于航海的商船。因此，刘恂总结说：“贾人船不用铁钉，只使桄榔须系缚，以橄榄糖泥之。糖干甚坚，入水如漆也。” 所谓贾人船，就是海船； 而唐代广州的海船，几乎都是东南亚和阿拉伯（波斯）的船。法国汉学家费琅在《昆仑及南海史地丛考》中引用唐代鉴真的话说：“七四九年时，广州珠江之中，有婆罗门、波斯、崑崙船舶无数。”这些船，从其名称判断，大致源于东南亚和印度洋，其中肯定就有阿拉伯的“无钉之船”。

刘恂在广州做过官，熟悉广州港停泊的“无钉之船”无足为奇。其实，比他早数十年的僧人慧琳（737—820）在其《一切经音义》中早就介绍了用椰索和葛览糖制作的“无钉之船”。慧琳是西域疏勒国人，一直居住在长安，却熟知阿拉伯船，不得不令人惊叹唐人对于海洋亚洲的了解。关于椰子，慧琳在《一切经音义》谈到这种“无钉之船”时说：“海中大船也，累枋木为之，板薄不禁大波浪，以椰子皮索连之，不用铁丁，恐相磨火出。千人共驾，长百丈，大船也。”慧琳所说的“累枋木作之”以及“椰子皮为索绑缚”和马可波罗以及汪大渊记载的造船方式是一致的。慧琳虽然没有到过南方沿海之地，但他根据的信息都是通过陆上丝绸之路而来，对于驰骋于印度洋的阿拉伯船，他的描述应当比刘恂可靠。

这是宋代之前中国人关于外国“无钉之船”的记载。其实，古代中国也有自己的“无钉之船”。曾在广西任职的周去非（1135－1189 ）在其《岭外代答》记录了“藤舟”。 他说：“深广沿海州军，难得铁钉桐油，造船皆空板穿藤约束而成。于藤缝中，以海上所生茜草，乾而窒之，遇水则涨，舟为之不漏矣。其舟甚大，越大海商贩皆用之。”则两广沿海因为铁钉桐油缺乏而不得不用藤条从船板的孔中穿过以捆缚船板可知，这种造船方式，就是“黑石号”的阿拉伯方式。那么，两广地带的“藤舟”也是一种“无钉之船”，只不过这种船使用藤条为索；而阿拉伯的船是以椰绳为索。周去非还指出，“其舟甚大，越大海商贩皆用之”，则藤舟也可以作为泛海的商船使用，其制作和材料应当相当考究。

什么时候消失？

那么，阿拉伯式的海舶“无钉之船”是什么时候从海洋消失的呢？十六世纪初葡萄牙人首次到达印度洋的时候，他们看到了这种“无钉之船”的普遍使用；而后一两个世纪内其他的欧洲人也有连续的记录。不过，最晚的文献记录还是由乾隆年间澳门的中国官员提供的。

1751年，曾担任首任澳门同知的印光任及其继任者张汝霖编著了《澳门记略》一书，其中居然提到了“无钉之船”。“蕃舶视外洋夷舶差小，以铁力木厚二三寸者为之，锢以沥青、石脑油。碇以独鹿木，束以藤，缝以椰索。其碇以铁力水挲底二重。或二樯、三樯，度可容数百人。”“束以藤，缝以椰索”一句清楚地表明了这是印度洋来的阿拉伯式的“无钉之船”。不过，这个时候，澳门在中外海洋贸易中的地位大不如前，在澳门的“无钉之船”也逐渐凋零。《澳门记略》指出，“向编香字号，由海关监督给照，凡二十五号。光任分守时有一十六号。比汝霖任内，止一十三号。二十余年间，飘没殆半，澳蕃生计日拙”。因此，印、张二人明确地告诉我们，直到十八世纪四五十年代，“无钉之船”依然还在亚洲海域驰骋，虽然处在最后的没落期。这个中文文献，不仅是对海洋亚洲中“无钉之船”的有力旁证，恐怕也是世界上对于驰骋于东亚和西亚之间的阿拉伯“无钉之船”最后的文献记载了。

当然，乾隆之后直到二十世纪末，仍然还有少量的“无钉之船”在印度洋和阿拉伯海航行，主要用于近海运输和打渔，而其独特的建造方式也只有少数老船工掌握。遗憾的是，2004年12月26日印度洋发生的强烈地震，引发了高达30米的海啸， 摧毁了印度洋沿岸仅有的几艘“无钉之船”。悲观地估计，目前还在使用的或者保留在博物馆的“无钉之船”屈指可数。

“不使钉灰”的阿拉伯式“无钉之船”虽然征服了浩瀚的印度洋和南海，从西亚抵达广州，完成了万里之遥的海上航行，也游弋在东非附近海域；可是，它们也有自身的缺陷，无法经历非洲南部（马达加斯加岛以南）的风暴与海浪。在葡萄牙里斯本的“印度办公室”的文员巴罗斯（J. de Barros，1496–1570）明确地指出，“千真万确，这些船无法通行于好望角的暴怒的狂风”。造船和航海技术导致了亚洲人无法沿着东非海岸向南探索完成环非航行进入大西洋。阿拉伯人如此，郑和船队亦如此。

“黑石号”沉没后的两三百年间，宋代中国制造的海舶开始驰骋于从东海、南海到印度洋的广阔的亚洲海域，逐渐取代了阿拉伯式的“黑石号”，占据了海洋亚洲远洋航行的统治地位。1974年泉州湾发现的宋代海舶“泉州一号”和最近发掘的“南海一号”便是明证。

责任编辑：彭珊珊

校对：张亮亮