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编辑：张冕

背后的巨人 聊风行T5 EVO双离合变速箱

提起麦格纳，了解汽车市场的朋友一定不陌生，这是全球首屈一指的汽车零部件供应商，在29个国家设有300多家制造工厂。最难能可贵的是，麦格纳并不像富士康一样仅仅是个普通的代工厂。相反，麦格纳是实实在在的行业巨擘，几乎掌握一台车所有的核心科技（从传统机械到电子、内饰件等等），最神奇的是拥有整车工程和代工制造的能力。而在2015年收购格特拉克之后，麦格纳的“领土”再次扩张，变速箱市场也开始占有一席之地。其中7DCT已经搭载在了宝马2系旅行车上。国内自然也有厂商对这台变速箱感兴趣，这就是东风风行的T5 EVO。这篇文章我们就来简单了解一下麦格纳的历史以及东风风行和麦格纳合作背后的故事。

○汽车产业背后的巨擘-麦格纳

　　麦格纳的规模有多大这个问题，对于非汽车圈的人可能都没有一个具体的概念。实际上，这家公司可以说是全球化的典范，它的足迹遍及五个大洲，覆盖了27个国家，一共有344家制造工厂（截止2020年），光研发/工程中心就多达93个。全球员工数超过了17万人，从员工体量上看接近3个吉利汽车。如此庞大员工群的背后是麦格纳强大的汽车研发、制造能力。在奥地利格拉茨的麦格纳整车制造工厂，捷豹i-PACE、奔驰G级等车型都从这里诞生，而克莱斯勒、奔驰、阿斯顿·马丁等众多外国品牌也都是麦格纳服务的客户。

　这个工厂由北汽和麦格纳合资完成，麦格纳将利用这个工厂，将整车制造业务和电动车研发首次带到了国内，这对于麦格纳来说也是意义非凡。

　　总的来说，麦格纳能有今天的体量和伟大的成就和它的整体发展密不可分，同时发生在各个时代节点的大事件也对麦格纳产生了深远的影响……

○从冲压小作坊到全球最多元零部件供应商

　　麦格纳虽然处于汽车工业技术的前沿，但并不是一蹴而就的，纵观整个麦格纳的发展史，还是有很多有趣的节点和事件值得品味。

　从工作坊成立到1960年，Frank的MultiMatic工坊发展迅速，仅仅十年便已经初具雏形，公司的销售额更是超过了一百万美元。发展如此迅速在于Frank的利润分配制度，当他发现了一个能独当一面并有单飞迹象的人才时，就让其执掌新的工厂，并将其收益和工厂利润挂钩。这种方式极大提高了员工的积极性，工厂业绩芝麻开花节节高。

当时的麦格纳电子主要以航空器的零部件生产为主，但这类产品有着很强的周期性，一般也是由国家买单，因此在淡季时往往销售惨淡。因此麦格纳电子一直希望扩大生产范围。直到1969年，麦格纳电子的公司主席Jack Warrington认识了Frank，Jack Warrington认为Frank的工厂潜力十足，同时汽车领域也充满活力，因此经过多轮协商后，两家公司正式合并，至此北美汽车零部件巨头正式诞生。到了20世纪80年代，麦格纳加强了对研发部门的投入，1986年专门成立高级工程部，专注于模块化汽车系统的设计，两年之后便专门成立新的集团，正式供应发动机和变速器系统及元件。

这台车在当年受到了航宇业的影响，总体设计十分前卫，充满了未来感，最重要的是基本所有零部件都由麦格纳自己生产。

　　而作为麦格纳的首款概念车，Torrero的影响也是深远的，在它之后，麦格纳每隔一段时间都会推出新的概念车以展现其最新的技术研发成果。车企甚至也会拿麦格纳的概念车找思路。

进入21世纪后，麦格纳在动力和传动方面有了更为长足的进步，同时也开启了对电动车的研究。不过由于全球经济危机导致了汽车产量下降，对其也产生了一定冲击。

麦格纳在2012年之后，紧随时代的步伐，在自动驾驶、电气化等方面都有所建树，而其中最让人瞩目的便是收购了格特拉克集团（世界领先的变速箱供应商，长城早期的6DCT便来自格特拉克）。

　　在收购了格特拉克之后，麦格纳正式开启了自己的双离合变速箱之路。并且在近几年得到了快速发展。

麦格纳提供多个类型的双离合变速箱，目前主要有三款产品，一个是带智能执行系统的七速双离合变速箱7DCT300，这台车变速箱已经被应用到了宝马2系上面。还有一台是代号7DCI700的双离合变速箱，这台变速箱采用纵置安装形式，专为高档车与跑车开发。换档响应时间缩短，以增强驾驶乐趣。

还有一个产品是8DCT，这是和法拉利合作开发的产品，用于法拉利SF90 Stradale。这款变速箱专门用于超级跑车，代号8DCL900，采用两轴设计，可纵向安装在前置或中置发动机上。其设计应用输入扭矩为900Nm，发动机转速最高为10000rpm。同时这个变速箱在研发的时候还考虑到了电动跑车，也就是说这台变速箱也会可能在未来应用在电动跑车上面。

○应用在风行T5 EVO(参数|询价)上的麦格纳7速双离合

　　前面了解了麦格纳的历史和它的技术实力，下面我们来聊聊风行T5 EVO上的湿式7速双离合变速箱。没错，这台变速箱其实就是宝马2系上使用的那台双离合变速箱。实际上，凭借双离合变速箱结构特性所带来的传递效率优势，双离合变速箱是很受车企欢迎的。

　和之前的产品相比，它现在可以兼容48V混动系统，另外它还可以支持启动技术，并且支持多种驾驶模式的选择。

　换挡鼓通常用于序列式变速箱，它通过换挡鼓的顺时针或逆时针旋转。所有的换挡拨叉均在换挡鼓表面的凹槽轨道内运行，而随着换挡鼓旋转的角度不同，不同的换挡拨叉操作同步器齿环结合不同的齿轮，从而使变速箱挂上不同的挡位。这种机构最大的优势就是换挡速度快。

　　总的来说，麦格纳的这台双离合变速箱传递效率较高，同时可以更好地让发动机将动力传递到车轮上，同时产品成熟，在稳定性、油耗等方面都有一定优势。

○双离合会顿挫？调校对工程师来说很简单

　　早年虽然因为大众双离合的事情让双离合有所蒙尘，但其实随着技术的进步和标定能力的提升，双离合变速箱已经不再过去那个被诟病的产品，好的双离合变速箱在顿挫、换挡方面有着相当完美的使用体验。

　　东风风行的工程师和麦格纳的工程师们就针对大家最为关注的双离合顿挫性和换挡速度方面进行了专门的标定和开发。我们先来说双离合变速箱的顿挫问题。实际上，除了CVT之外，AT和DCT都在某些场景会出现顿挫性问题。所以这并不是DCT特有的问题，它还是取决于发动机和变速箱的调校。

第二点是变速箱本身的自学习，比如换挡鼓自学习、离合器换挡点的自学习等。这些自学习功能可以在车辆行驶时进行自身的一个逻辑调整。

然后我们来看看换挡速度。从技术上来说，双离合换挡和手动变速箱近似，干净利索速度很快。但为什么有的DCT车开始了会感觉换挡慢呢？这是车企对于换挡平顺性的要求，当我们换挡慢时，离合器的冲击会小，也就是类似手动挡的慢抬离合，这时自然换挡的感觉很平顺；相反，如果我们快速换挡时，类似于快抬离合，此时冲击力也会变大，那么最终的感受就是换挡不平顺。

　　车企一般会平衡这个驾驶感受，到底是追求换挡速度还是换挡平顺性最终还是要由产品的基调来确定。

○三高测试必不可少

　　除了平顺性和换挡问题，东风风行的工程师们还会专门对变速箱做三高试验。比如高温、高寒试验。以高温测试为例，高温会影响变速箱的散热，之前德国市场曾经出现过某些双离合变速箱高温情况下失去动力传递的故障，这其实就是变速箱的过热保护。

高寒则主要考察变速箱油的流动性，同时会考察变速箱的换挡时机。一般情况下，高寒情况变速箱的换挡时机会变晚，以此保证变速箱内的油液温度。

　　写在最后：总的来说，东风风行T5 EVO在搭载了这台变速箱后，进行了足够的开发和标定，也没有削减任何的试验和测试流程。在跟工程师的交流中，来自麦格纳的工程师坦言，东风风行对这台车寄予了厚望，因此在共同测试和标定过程中格外严谨，相信这也将成为东风风行一台极具竞争力的车型。